Ulaşım; köyler, kentler, ülkeler arasında ya da yerleşim yerleri içinde bir yerden bir yere gidiş- geliş eylemidir. Ulaşım; bir yük veya kişinin bulunduğu yerden farklı bir yere taşınması faaliyetidir. Haber veya herhangi bir sözün ulaştırılması da ulaştırma veya iletme sayılmaktadır. Ulaşım insanların ve nesnelerin belirli bir amaca yönelik olarak bir yerden bir yere olan yolculuğudur. Ulaşım da araçları kullanılmaktadır.
Bir yerden başka bir yere gitmeye ulaşım, gitmemizi sağlayan araçlara ulaşım araçları denir. İnsanlar bir yerden başka bir yere kısa zamanda ve rahat bir şekilde gitmek için veya yük taşımak için ulaşım araçlarını kullanırlar. Ulaşım hava, kara (karayolu veya demiryolu) ve deniz yoluyla sağlanır. Ulaşımda; çeşitli hayvanlarla çekilen araçlar ve motorlu (otomobil, otobüs, minibüs, kamyon, tanker, vapur, metro, tren, uçak ve benzerleri) araçlar kullanılmaktadır.
Bu yazımda tarihi süreç içerisinde demiryolunun (trenin) Konya’ya gelişinin tarıma olan etkilerinden bahsedilmiştir.
Dünya'nın ilk demiryolu taşımacılığında tren 27 Eylül 1825 tarihinde İngiltere'de Darlingthon ile Stockton arasında kullanmıştır. Demir yollarının ulaşımda kullanılması Avrupa ve Kuzey Amerika’da tarımda ve endüstrileşmede ciddi bir atak sağladığı görülmüştür.
II. Abdülhamid; Anadolu için demiryolu sayesinde ulaşımda gelişmenin olacağını ümit ediyor ve böylece ülkenin demiryolu sayesinde tarımsal üretimin artacağı, ticaretin gelişmesiyle, hem tarımsal vergiler artacak hem de gümrük vergilerinde artış sağlayacağını ön görmekteydi. Demiryollarının Türkiye’nin ekonomik hayatını canlandıracağı düşünülüyordu ve bu canlılığın getireceği düşünüldüğünden İngilizlerin demiryolu yapımı teklifini Osmanlı İmparatorluğu memnuniyetle kabul etmiş ve Türkiye'de ilk demiryolu yapımı sonrası ilk tren İzmir- Aydın hattında 1856 yılında demiryolu taşımacılığına başlamıştır.
Yukarda bahsedilenlerle birlikte, yeterli bir demiryoluna ulaşılınca ülke içinde düzeni korumak, imparatorluğun bütün illerinde zorunlu askerliği uygulamak, vergileri toplamak kolaylaşmış ve yabancı saldırılara karşı koymak tehlikesi de hızlı asker sevkiyatı nedeniyle azalmıştır. Bu nedenlerle Abdülhamid’in demiryolu yapımındaki esas amacı imparatorluğun bütün bölgeleri arasında biraz daha fazla bağlantı kurmak olmuştur. Fakat Abdülhamid bunu isterken Almanların da Ortadoğu’ya girmelerine izin vermiş ve Osmanlı- Alman ilişkilerinin gelişmesini de sağlamıştır. Demiryollarının yapıldığı yerlerde imparatorluğun uzak köşeleri demiryolları sayesinde birbirilerine ve başkente yaklaşmış, üretilen ürünler için kolay pazar bulunmakta olduğundan ülkede yeni bir dönem başlamış, tarım, madencilik ve ticaret gelişme görülmüştür.
Konya vilayeti, Osmanlı İmparatorluğu'nda çok büyük bir öneme sahip olan bir ticaret yolu üzerindedir. Verimli topraklara sahip olması sebebiyle Konya Ovası'nda üretilen mahsuller, Batı ülkelerinin ve özellikle Almanya'nın hep ilgi odağında olmuştur. Bu sebeple düşünülen Berlin- Bağdat Demiryolu hattı ile bu illerde üretilen mahsulün Alman İmparatorluğu’nun başkenti Berlin'e kadar taşınmasını hedef alınmıştır. Bu hat ile bir yandan verimli topraklarda üretilen her ne var ise taşınırken, diğer yandan da Berlin ile doğrudan temas sağlanıp bir kültür etkileşimi içerisine de girilmiştir. Konya, Türklerin Anadolu’ya ilk göçünden itibaren hep ilgi odağı olmuş nadide bir şehirdir. Konya bulunduğu konum itibariyle bir aktarım noktası olarak vazife görmesinin yanı sıra verimli toprakları ile de bir tarımsal üretim merkezi olarak değerlendirilmiştir. Bu sebeple yüzlerce yıldır üzerinde bir ilgi odağı oluşturmayı başarmıştır.
Demiryollarında Almanların Menfaatleri Osmanlı Devleti’nde inşa edilecek olan demiryolları kârlı bir yatırımdı. Ancak bu yatırım kârdan ziyade başka amaçlar içinde önem taşımaktaydı. Bu nedenle Avrupalı büyük devletlerin Osmanlı Devleti’ne demiryolu imtiyazları elde etmek için demiryolu şirketlerinden daha fazla siyasi ve ekonomik baskı uyguladıkları görülmektedir. Avrupa ülkelerinin amacı, Osmanlı Devletinde demiryolları sayesinde kendi nüfuz bölgelerini oluşturmak amaç edinilmekteydi. Önceleri Fransızların ve İngilizlerin egemenliğinde olan bu durum 1889’dan sonra Almanya’nın egemenliğine geçtiği görülmektedir.
1890 senesinde de buna ilave olarak iki devlet arasında yeni bir ticaret antlaşması imzalanmıştır. Bu antlaşma, Almanya için iktisadi, mali ve ticari teşebbüsler bakımından geniş ve faydalı imkânlar sağlamıştır. Bu antlaşma neticesinde Almanya, Osmanlı limanlarına posta vapurları işletmeye, ürettikleri ürünleri Anadolu pazarlarına sevk etmeye, memleketin çeşitli bölgelerinde, banka ve ticarethaneler kurmaya, okullar ve hastaneler açmaya başlamıştır. Osmanlı Devletinde giriştiği teşebbüslerden siyaset alanında en kuvvetli tepkiyi oluşturan, yeni demiryolları inşa etmek teşebbüsü olmuştur. Netice itibari ile Almanya, bir Alman mühendisi tarafından hazırlanan İstanbul’u Anadolu’nun büyük şehirlerine ve onları da Suriye, Irak ve Hicaz bölgesine bağlayacak geniş ölçüde bir projeyi II. Abdülhamid’e kabul ettirmiştir. Almanya ve Osmanlı Devleti, bu tasarının geliştirilmesinden, kendi menfaatleri için siyasi, ekonomik ve stratejik sonuçlar elde edeceklerini düşünüyorlardı. Almanlar, Anadolu’nun tuz, demir, bakır, kömür gibi zengin doğal kaynaklara sahip olduğunun ve özellikle Konya bölgesinin tarıma çok elverişli olduğunun bilincinde olduklarından eksik olan ulaşımın tamamlanması gerektiğini her durumda ifade ediyorlardı.
İngiltere, Fransa ve Almanya arasındaki rekabette Almanya ile 15 Şubat 1893 tarihinde Konya hattı imtiyazı Anadolu Demiryolu şirketine verilmiştir. Eskişehir- Konya demiryolu hattı yapımı Nafi‟a Nazırı ile Anadolu Demiryolu şirketi adına hareket eden Alman A. Kaulla tarafından (28 Receb 1310) 15 Şubat 1893 tarihinde imtiyaz sözleşmesi imzalanmış ve inşaatına 31 Ağustos 1893 yılında başlanmıştır. Eskişehir-Konya hattı için yıllık 604 Osmanlı Altın Lirası kilometre başına kar garantisi verilmişti. Hattın gelirinin yukarıdaki miktarı aşması durumunda ise aşan miktarın % 25‟i devlete verilmesi kabul edilmişti. Eskişehir-Konya hattının yapımı 1896 yılında tamamlanmıştır. Eskişehir-Konya hattı tamamlanınca İstanbul- Konya arasında deve kervanlarıyla yapılan 20 ile 30 gün süren yolculuk 23 saate düşmüştür.
Devlet idaresinin beklenildiği Demiryolu inşaatının tamamlanan kısımlarında Osmanlı hazinesi taşınan yolcu ve yük taşımacılığından ciddi gelirler elde etmeye başlamıştır. Demiryolu hattının geçtiği yerlerde aşar vergileri artmış ve arazi fiyatları yükselmiştir. Aşar gelirleri Dolar olarak 1889’da 639.760, 1898’de 948.070 ve 1908 yılında ise 1.240.450 olmuştur. 1908 yılında bazı bölgelerde toplanan aşar vergisi daha önce toplananın beş- altı katını bulmuştur. Osmanlı devletinin yapımcı devletlere kilometre başına 4.500 Franklık garantiyi aştığı için Türk Hükümetine kazanç sağlamıştır. Beklenildiği gibi Anadolu’da ulaşım kolaylaşmış, buna bağlı olarak güvenlik artmış, ticaret artmış ve demiryolu için Osmanlı Devletinin yerinde bir yatırım yaptığı ispatlanmıştı.
Demiryollarının getirdiği nakliyat kolaylıkları ve hız sayesinde, Anadolu’nun verimli arazilerinde yetiştirilen ürünler sadece iç pazarlarda değil, artık dış piyasalarda da değerlendiriliyordu. Taşınan hububatın yaklaşık dörtte üçü Avrupa’ya ihraç ediliyordu. Bu oranın ise en önemli kısmını arpa oluşturuyordu. Çünkü buğday genellikle İstanbul ve çevre halkıyla ordunun ihtiyacını karşılamakta kullanılıyordu. Haydarpaşa- Ankara ve Eskişehir-Konya hatları birlikte ele alınacak olursa, demiryolunun yaptığı ortalama hububat taşımacılığı 1896-1900‟de ortalama 186.612 tondan 1911 yılında 408.867 tona çıkmıştır. 1900 yılında hazırlanmış olan Konya Vilayeti Salnamesinde Konya’nın bir senelik ithalatının 46.000.000 Kuruş ve ihracatının da 85.000.000 Kuruş olduğu ifade edilmiştir. Konya’dan tren yolunun geçmesiyle birlikte şehrin gelirinde önemli bir artışın kaydedildiği görülmektedir.
Demiryolu öncesine göre, demiryolunun doğrudan içinden geçtiği ilçelerde (Akşehir, Ilgın, Konya Merkez, Çumra, Karaman, Ereğli) 12.766.314 Kuruşla % 47,8 oranında artış sağlanırken, demiryolunun içinden geçmediği kazalarda ise (Bozkır, Seydişehir, Beyşehir, Karapınar, Ş. Koçhisar) 11.562.647 Kuruşla % 21,8 oranında artış sağlanmıştır. Demiryoluyla birlikte Konya’daki ticari hayat canlanmış, zirai ürünlerinin ve sanayi ürünlerinin üretimi artmış ve dışarıya satışlar yoğun bir şekilde gerçekleşmeye başlamıştır. 1904 yılı verilerine göre Konya’dan dışarıya sevk ve ihraç edilen ürünlerin toplam tonajı 49.986 tona ulaşmıştır.
1906 yılında satılan ürünlerden elde edilen yıllık hâsılat toplamı 70.251.964 Kuruş olarak gerçekleşmiş ve bundan da 9.026.539 Kuruş aşar vergisi tahsil edilmiştir (Aşar vergisi üründen pay şeklinde toplanan bir vergidir). Eskişehir- Konya demiryolu inşasından sonra bölgede aşar gelirinde de önemli artış olmuştur. Anadolu demiryolunda Eskişehir- Konya arası yolcu taşımacılığı 1901 yılından 1911 yılına kadar hem yolcu hem de yük taşımacılığından taahhüt edilen den daha fazla kazanç sağladığı için hazineye yük olmamıştır.
1905 ve 1907 yıllarında demiryolu hattının getirdiği gelir Osmanlı Devletinin ödemesi gereken yıllık rakamı geçmiştir. Dersaadet Ticaret Odası Gazetesinin 31 Ocak 1902 tarihli basımında; Konya’ya kadar uzanan demiryolu hattı için hükümetin ödediği teminatın, bu güzergâh üzerinde kaydedilen zirai ve sanayi gelişmeler sayesinde giderek azaldığı ve yakında ise hazinenin şirkete teminat akçesi ödemekten tamamen kurtulacağı ifade edilmişti. 1893-1911 yılları arasında Konya, Eskişehir ve Ankara sancaklarından sevk edilen hububat, meyve ve sebze miktarı % 1000 oranında artış göstermiştir. Konya’da Demiryollarının yapılması ve ulaşımın sağlanmasıyla 1889- 1911 yılları arasında tarımsal üretim Osmanlı İmparatorluğunun bütününde % 63 artmış olup demiryolu hatlarının geçtiği yerlerde bu artış %114‟e kadar çıkmıştır. 1896- 1906 yılları arasında Konya bölgesinden ihraç edilen toplam hububatın ancak % 45‟i demiryollarıyla taşınmış kalan kısım ise demiryolunun Akdeniz’e bağlantısı olmadığı için kervanlarla Akdeniz’e ulaştırılmaya devam edilmiştir.
Tarım ürünlerinin taşınması ve ticareti; yetiştirildiği bölgelerde tarımsal üretim miktarı ve kalitesinde ve ürün çeşitliliğinde önemli artışlara neden olduğu geçmişte demiryollarının yapılması ile bariz bir şekilde görülmüştür. (Devam Edecek).
Not: Bu yazımda; 1- Fatih ÇOLAK’ın 2013 yılında Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Tarih Ana Bilim Dalı İnkılâp Tarihi Bilim Dalı (1876-1918) “Almanların Konya Ve Çevresindeki Faaliyetleri” konulu Yüksek Lisans Tezinden,
2- Eray YAVUZARSLAN’ın (2023) Osmanlı İmparatorluğu’ndaki Demiryolu Seferberliğinin Konya Vilayeti Üzerindeki Kentsel Etkileri Mimarlık ve Yaşam Dergisi Journal of Architecture and Life 8(2), Nisan Sayısı, 2023, (357-372) konulu araştırma makalelerinden faydalanılmıştır.
